客運發(fā)展調研報告

時間：2025-09-24 19:14:16 報告我要投稿

客運發(fā)展調研報告

　　在學習、工作生活中，報告使用的次數(shù)愈發(fā)增長，報告中涉及到專業(yè)性術語要解釋清楚。那么，報告到底怎么寫才合適呢？以下是小編為大家整理的客運發(fā)展調研報告，歡迎大家分享。

客運發(fā)展調研報告

客運發(fā)展調研報告1

　　xx縣地處云南省東南部，總面積為4004平方千米，全縣共有12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，129個村民委員會，1102個村（居）民小組�？側丝�50.5萬人，其中農業(yè)人口占總人口的87.9%，少數(shù)民族占全縣總人數(shù)的42.1%，部分偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)地廣人稀。

　　一、我縣農村客運市場的現(xiàn)狀

　　近幾年來，在縣委、縣政府的正確領導下，隨著農村公路基礎設施的不斷完善，我縣的農村客運得到了快速發(fā)展，自20xx年以來，新增許可的農村客運班線8條。目前鄉(xiāng)鎮(zhèn)通客車率達100%，行政村通客車率達76%，自然村通客車率相對較低，全縣還有18個自然村未通公路。全縣共有農村客運班線路18條，農村客運車輛297輛（其中19座中巴車110輛，28座的大巴車2輛，微型面的185輛），客座位3510座。

　　我縣的18條農村客運線路，其中有16條是以縣城為起點發(fā)車的，由縣城發(fā)往鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地的8條，由縣城直接發(fā)往行政村的7條，鄉(xiāng)鎮(zhèn)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的`2條，由鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地發(fā)往行政村、自然村的僅有西二片區(qū)1條。xx縣的農村客運基本形成了以縣城為中心，以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為節(jié)點的農村客運網絡，但從鄉(xiāng)到鄉(xiāng)、鄉(xiāng)到村、村到村的客運班線的發(fā)展才剛剛起步。目前未開通客運班線的地區(qū)，大量群眾出行主要依靠農用車、拖拉機、三輪車等交通工具，這些車輛載人存在著極大的安全隱患。

　　二、我縣農村客運發(fā)展難的原因

　　農村客運市場的發(fā)展受道路狀況、人口分布、經濟發(fā)展水平制約，我縣農村客運市場整體上存在著客源分散、客流不穩(wěn)定、效益不高的問題，靠市場自發(fā)力量難以使其健康、持續(xù)發(fā)展。

　　客運線路冷線、熱線反差很大。近幾年提出申請經營農村客運班線的，全都要求經營從縣城到鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地的線路，而這部分線路的運力經過幾年的發(fā)展目前已處于飽和狀態(tài)，而從鄉(xiāng)鎮(zhèn)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)到村、村到村之間的線路很少有人提出申請。

　　經過實地調查了解，目前存在出行特別難的地方，都是村與村之間距離較遠，路況差、人口少的地方。如江邊鄉(xiāng)的坡頭、新寨等村子，東山的細所、木龍等地，這些地方村與村之間距離很遠，村子的人口少，有的地方路況較差，不具備通行客運車輛的條件。而且除街天外，平時出行群眾很少。農村客運車輛的運行成本如果實載率低于60%，且不能保證穩(wěn)定運行的話，也就是說不能保證每天至少運行一個趟次的話，經營是虧損的。這樣的線路就無人申請經營，也難以發(fā)展。這些地方在近幾年內發(fā)展農村客運難度很大。

　　因農村客運屬于短途班線，就我縣目前的情況來看，經濟效益不穩(wěn)定。鄉(xiāng)鎮(zhèn)農村客運站點目前已建成的有8個，按現(xiàn)有的投資管理模式，進站發(fā)班都必須繳納相應的管理費，這就增加了農村客運車輛的經營成本，在不能保證收益的情況下，客運經營者不愿意進站發(fā)班�？瓦\站的功能也就未能發(fā)揮起來，有5個農村客運站成了擺設。

　　自20xx年底以來，xx縣交通局聯(lián)合公安交警部門和安全監(jiān)督部門對朋普、西二、彌陽鎮(zhèn)片區(qū)的鄉(xiāng)村道路進行勘驗考察，在考察過程中，發(fā)現(xiàn)新修的道路（沙石路面較多）路況還好，能達到通行客車的條件，但部分老路（使用2年以上的）因后期管養(yǎng)跟不上，路面、路基損壞較為嚴重，這也制約了農村客運的發(fā)展。

　　三、發(fā)展我縣農村客運的幾點建議

　　目前對農村客運的補貼僅有燃油補貼一項，而農村客運的冷、熱線經濟效益相差很大，這幾年的發(fā)放方式通常是按座位或按油耗比例發(fā)放，建議在以后的燃油補貼核算時，考慮冷、熱線的差別，適當提高冷線的補貼，以鼓勵經營者申請目前還未開通客運班線的路段經營農村客運，切實解決這些路段群眾出行難的問題。

　　為降低農村客運的經營成本，方便群眾，保證經營者的收益，建議政府按照進行車輛數(shù)給予客運站補貼，對進行發(fā)班的農村客運車輛免收管理費。

客運發(fā)展調研報告2

　　隨著國民經濟持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展，對公路客運行業(yè)的需求進一步擴大，同時城鎮(zhèn)化發(fā)展進程加快，公路通達的深度和廣度顯著提高，勞動力跨區(qū)域流動加快導致客流快速增加，以及旅游客運市場的持續(xù)升溫，使公路客運需求快速擴大。公路交通基礎設施的不斷完善，特別是高速公路的加快建設并逐步成網，公路旅客運輸在綜合運輸體系中的地位和作用顯著增強。

　　與此同時，公路基礎設施建設與規(guī)劃為提高公路旅客運輸能力與運輸效率奠定了基礎，也為公路客運業(yè)的發(fā)展提供了有力支撐。國家關于運輸市場對內、對外開放，消除行政壁壘的政策也為公路客運企業(yè)營造了良性的發(fā)展環(huán)境；道路客運企業(yè)等級評定和質量信譽考核政策，也進一步促進了公路客運行業(yè)的結構調整，有力的推動了公路客運企業(yè)規(guī)�；⒓s化進程，公路旅客運輸行業(yè)在激烈市場競爭下持續(xù)保持了較快發(fā)展。公路客運行業(yè)成為一個市場集中度相對較高的行業(yè)，行業(yè)內企業(yè)間的并購與重組將頻繁發(fā)生，公路客運行業(yè)進入了集約化發(fā)展的一個新時期。公路客運企業(yè)集約化經營是以效益(社會效益和經濟效益)為根本，對經營諸要素（營運線路、營運客車、客運站）重組，實現(xiàn)最小的成本獲得最大的投資回報。從過去一貫性以“外延擴大”和“爭地盤，壯塊頭”為主的經營思路轉向以“強化內涵”和“練內功”為主的經營思路上來，在資產質量、經營質量、管理質量、服務質量等方面上檔次、上臺階。改變“各行其是，各自為戰(zhàn)”的局面；以提高效益為最終目標，堅決杜絕“高成本、低效率”和“少、慢、差、費”的狀況，轉向“低投入、高產出”和“多、快、好、省”的經營目標。

　　從目前情況來看，公路客運企業(yè)集約化發(fā)展之路并不是很平坦；盡管公路客運已經產生諸如新國線、江西長運、遼寧虎躍、安徽飛雁、湖北捷龍等眾多知名品牌，但是還沒有形成一家或數(shù)家在全國公路客運行業(yè)中具有舉足輕重的影響力和真正意義上的集約化客運集團軍。

　　一是全國各省會城市基本上都擁有一至兩家大型公路客運企業(yè)，如XX省交通運輸集團，XX市公路客運公司等；這些大型客運企業(yè)有著自身所屬的車隊、車站、修理廠和相當數(shù)量的掛靠營運客車，以及客車零配件供應、石油銷售等三產業(yè)，屬于大而全的經營模式。此類企業(yè)以國有資產為主，雖然不乏一些區(qū)域性的優(yōu)勢企業(yè)，但并沒有出現(xiàn)全國性的大公司，大多只是一方諸侯，割地稱雄。

　　二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業(yè)等級評定為一級經營資質的客運企業(yè)，可以開展異地公路客運業(yè)務。然而到目前為止全國也僅有為數(shù)不多的具有一級經營資質的公路客運企業(yè)開展了相關聯(lián)業(yè)務。20__年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現(xiàn)了同行業(yè)跨省購并的第一次有益嘗試。當前我國公路客運行業(yè)經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客運行業(yè)區(qū)域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利于優(yōu)勢企業(yè)通過競爭拓展市場空間。

　　三是客運市場競爭過于激烈，企業(yè)盈利水平低下。公路客運作為一項特殊經濟商品，其利潤來源受限于運管部門線路牌（即同線路營運車輛數(shù)）多少的審批，由此引起的客車實載率的多少；以及各項相關政策出臺的影響。一家公路客運企業(yè)開發(fā)培育成熟一條客運線路，需要花費大量的人力物力和財力，然而此條線路的經營權并不屬于該企業(yè)。因此其線路上后期進入的其他客運公司就坐享其成；而且此線路經營客車多少的審批權也掌握在兩地交通主管部門手中。這種情況下如果該企業(yè)堅持自己獨家經營，交通主管部門會以不得壟斷經營為由，同意其他營運客車進入。在同一條線路上出行旅客相對穩(wěn)定的情況下，營運客車越多，其實載率就越低，盈利水平也就越低下。同時普通客運業(yè)務由于進入門檻較低，市場競爭較為激烈且處于無序經營狀態(tài)。

　　四是部分公路客運企業(yè)不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發(fā)展之路過快過急，導致企業(yè)難以承受經營壓力。據報載，某客運公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規(guī)模化經營，集約化發(fā)展之路，大量購買豪華客車發(fā)班。在同一營運線路上加大發(fā)班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場占有率，但是由于內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現(xiàn)下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發(fā)得越多，虧損愈厲害，最后導致大量客車閑置，占壓資金，陷入虧損境地。

　　公路客運企業(yè)集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現(xiàn)高效率運作高品質服務，達到高產出的目的，必須走集約化經營的道路。集約化經營的優(yōu)勢之一是規(guī)模效益。換言之，適當?shù)囊?guī)模是集約化經營的'基本要求之一。

　　發(fā)達國家公路運輸已實現(xiàn)網絡化、集約化。少數(shù)大型企業(yè)通過市場競爭占據了大部分市場份額，高效率、低成本的提供各種優(yōu)質服務。如美國的U和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的現(xiàn)狀，加快規(guī)�；�、集約化發(fā)展步伐。

　　公路客運企業(yè)集約化發(fā)展，一是需要打破地區(qū)行政壁壘，破除僵化的市場運行規(guī)則，公路客運企業(yè)間有效整合客運資源，開展行業(yè)并購，通過市場化競爭優(yōu)化客運站場資源，擴大企業(yè)經營規(guī)模，拓展客運營運區(qū)域和營運網絡，實現(xiàn)縱向（省會城市向省內地市州縣二級、鄉(xiāng)鎮(zhèn)三級客運市場）發(fā)展和橫向（省際與省際地域城市）聯(lián)合一體化戰(zhàn)略，提高客運市場份額，提升客運增值能力。

　　二是公路客運企業(yè)需要審時度勢，抓住有利時機并購同線路營運客車，減少同線路營運單位，組建聯(lián)合體，形成利益同盟，提高車輛的運轉效率；推進客運集約化改制，組建線路股份公司，實行統(tǒng)一購車、統(tǒng)一經營、統(tǒng)一管理，按股分紅、利益共享、風險共擔。

　　三是公路客運企業(yè)需要在選購運營客車類型時，優(yōu)化車輛技術結構，集中選購適用車輛類型及檔次，集中采購車輛有利于降低企業(yè)運營成本。同一類的客車，購買1臺、10臺和100臺的價格會有相當大的價格差距，并且在維護修理方面也會減少零件庫存。

　　四是公路客運企業(yè)在當前抓好運輸企業(yè)股份制改造，推進企業(yè)內外有效資產重組的同時，實現(xiàn)運輸企業(yè)跨區(qū)域、跨層次、跨行業(yè)、跨部門的合并和兼并；以高速公路或高速客車為依托和載體，重點組建在長途干線客運中起骨干作用的跨地區(qū)域的客運企業(yè)；引導同一城市或區(qū)域內的客運企業(yè)組成緊密型的經營實體，一方面促進規(guī)模經營的實現(xiàn)，另一方面減少不必要的競爭和矛盾。以產權關系為紐帶,實現(xiàn)資產重組,組建和發(fā)展跨區(qū)域的大型公路客運企業(yè)集團,實行集約化經營,在規(guī)模經營中增強企業(yè)的獲利能力。

　　著力推進公路客運企業(yè)實施集約化發(fā)展戰(zhàn)略，在維護旅客利益，確�？瓦\企業(yè)效益的情況下，建立良好的市場秩序，形成適度壟斷、合理競爭、有序經營的運輸格局，提高公路客運企業(yè)在競爭中的抗風險能力。

客運發(fā)展調研報告3

州政府：

　　城市公共客運交通行業(yè)是城市化建設的重要組成部分，是提高公共服務均等化水平的重要內容。隨著我州城市化建設步伐的加快，讓全州人民進一步享受經濟社會發(fā)展的成果，必須要進一步加強城市公共客運交通行業(yè)的管理，規(guī)范城市公共客運市場秩序，保障乘客、城市公共客運經營者以及從業(yè)人員的合法權益，促進城市公共客運行業(yè)的發(fā)展，完善城市功能，提升城市形象，為人民群眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環(huán)境。

　　一、我州城市公共客運交通的基本情況

　　城市公共客運包括城市公共汽電車客運和出租汽車客運，城市公共客運交通由縣市交通運輸管理所審批和管理。幾年來，隨著我州社會經濟的快速發(fā)展，我州公共交通也得到迅速發(fā)展，運營能力逐步增強，交通基礎設施建設日趨完善，服務質量不斷提高，基本解決了我州群眾“出行難，乘車難”的問題，社會效益明顯提高。截止目前，我州有12家公交企業(yè)，公交線路有103條，營運車輛1303臺；出租汽車客運企業(yè)29家，出租汽車車輛6880臺，承載全州220萬人日常出行，基本解決百姓出門難問題。

　　二、我州城市公共客運交通存在的主要問題

　　隨著新縣市建設快速推進，我州城市公共客運交通二元分割與新形勢已經不相適應，群眾出行的需要越來越高，城市公共客運交通的矛盾日益突出。

　�。ㄒ唬C制不暢，監(jiān)管難度大。按照“誰審批、誰負責”的原則，城市公交由交通運輸管理部門審批和監(jiān)管，執(zhí)行吉林省第21號《吉林省城市公共客運管理條例》（自20xx年3月1日執(zhí)行）法規(guī)。由于歷史問題有些縣市城市公交無法納入正常日常管理，導致交通運輸管理部門對城市公共交通審批和監(jiān)管不到位。如汪清縣縣政府在20xx年拍賣出租車經營權的合同條款時規(guī)定在經營權到期之前（經營權有效期20xx年）不允許增加城市公交車輛臺數(shù)，現(xiàn)有10臺公交車每臺只有7個座位，如果更新車輛也不允許超過19座。在這種情況下直接制約了城市公共交通發(fā)展，不利于更好的為百姓服務。

　�。ǘ┱卟坏轿唬豢瓦\發(fā)展困難。我州城市公共客運線路基本布滿，但隨著我州城市化進程的`快速推進，整體拆遷和工業(yè)園區(qū)的建成，線路設置不合理的問題較為突出，出現(xiàn)“城市公交進不來”的現(xiàn)象。按照國家“優(yōu)先發(fā)展公共交通”戰(zhàn)略，在城市重新規(guī)劃和新區(qū)建設時優(yōu)先考慮城市公交布局和建設等問題，但是我州有些縣市政府在城市規(guī)劃中對公交發(fā)展沒有給予足夠重視，這是導致公交發(fā)展致命因素。我州10家公交企業(yè)擁有車輛進入老齡化，面臨大量更新車輛和增加車輛來保證百姓出行，現(xiàn)有企業(yè)經營是自負盈虧模式，經濟收入勉強保證企業(yè)工作人員工資問題，根本沒有能力更新車輛，更談不上增加車輛，這是影響公交發(fā)展根本因素。

　　（三）公共交通投入少，設施不夠完善。城市公共客運基礎建設投入多少，直接影響對百姓服務質量。我州8個縣市基礎設施建設比較薄弱，很多線路缺少候車廳、站點、路牌等設施不夠完善，給群眾出行帶來不便。無論是中心城區(qū)還是新區(qū)，無論是居民小區(qū)還是工業(yè)園區(qū)都沒有場站建設，站點都臨時設置在道路邊上，給交通帶來不便。公共客運交通基礎建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和有效管理。

　　（四）矛盾突出，存在不穩(wěn)定隱患。我州從事城市公共客運交通的經營主體主要有二方面：一是公交企業(yè)和出租汽車經營者；二是人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車。經營主體之間受利益驅動，多次發(fā)生矛盾和沖突；出租汽車經營者與人力三輪車、機動三輪車、殘疾人電動車曾多次發(fā)生糾紛，到縣市交通運輸管理部門及政府上訪。

　　三、優(yōu)化發(fā)展公共交通的建議

　　20xx年，我州應將優(yōu)先發(fā)展公共交通列入了民心工程，著力解決整合客運資源，優(yōu)化公交線路和公交場站布局工作目標，優(yōu)化公共交通，加強管理，規(guī)范城市公共客運市場秩序。

　�。ㄒ唬┘訌婎I導，統(tǒng)籌協(xié)調。為加強優(yōu)化公共交通工作的推動力度，成立由州主管領導任組長的領導小組，州運管局、規(guī)劃局、建委、公路局、工商局、交警及各街道辦事處為成員單位。領導小組辦公室設在州運管局。領導小組職責：結合我州城市化發(fā)展進程，協(xié)調解決公交線路、站點、停車場等相關問題；理順管理機構；編制我州公共交通總體規(guī)劃；做好編制規(guī)劃及公共交通設施建設的資金保障；全面實施區(qū)域公共交通路網建設。

　�。ǘ┟鞔_目標，深入調研。按照我州民心工程總體部署，對全州客運資源進行全面調研。對全州各縣市發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃、城鄉(xiāng)公交和農村客運班線概況、客運企業(yè)運營基本情況、影響推進城鄉(xiāng)公交一體化的主要因素以及群眾對整合客運資源，優(yōu)化公交線路和公交場站布局的具體意見和建議等情況進行全面調研，形成具有較強可操作性的調研報告，為下一步規(guī)劃制定工作提供第一手的資料。

　�。ㄈ┛茖W規(guī)劃，分步實施�？茖W制定全州公交客運規(guī)劃，按照領導小組總體安排，聘請專業(yè)機構會同市縣有關部門，做好前期調研，起草《延邊州公共交通總體規(guī)劃》。其基本思路是：按照城市化建設的總體部署和進程分步實施。計劃用3年時間形成較為完善的區(qū)域公共交通布局。優(yōu)化公交線路，以中心城區(qū)向新市鎮(zhèn)居民居住區(qū)、工業(yè)園區(qū)、較大規(guī)模小區(qū)等區(qū)域延伸、加密，優(yōu)化線網結構，提高運營效率。合理規(guī)劃首末站、樞紐站、候車站等配套設施的數(shù)量、位置、用地范圍和建設計劃。

　　（四）整合資源，加強監(jiān)管。進一步整合客運資源，優(yōu)化公共客運線路，積極協(xié)調市縣有關部門，研究區(qū)域客運線路合并重組相關問題，不斷完善公共交通網絡建設。按照制定的實施步驟，規(guī)定的時間節(jié)點在區(qū)域內形成布局合理，設施先進，群眾滿意的交通網絡。同時，強化行業(yè)監(jiān)管，落實企業(yè)安全生產責任制，嚴格不達標車輛的市場退出機制，加強從業(yè)人員的培訓、管理和宣教，確保群眾出行安全、舒適、快捷。加強服務質量考核，采取定期和不定期對企業(yè)的經營行為、服務質量、管理水平等方面的軟硬件情況進行綜合評價，有效監(jiān)控政府投入落到實處。

　　（五）加大投入，加強基礎設施建設。按照制定的區(qū)域客運規(guī)劃，加大資金投入，加強候車廳、站點、路牌等設施建設，為人民群眾提供方便、快捷、安全、舒適出行環(huán)境。

客運發(fā)展調研報告4

　　公路客運企業(yè)集約化發(fā)展之路并不是很平坦；盡管公路客運已經產生諸如新國線、江西長運、遼寧虎躍、安徽飛雁、湖北捷龍等眾多知名品牌，從目前情況來看。但是還沒有形成一家或數(shù)家在全國公路客運行業(yè)中具有舉足輕重的影響力和真正意義上的集約化客運集團軍。

　　對公路客運行業(yè)的需求進一步擴大，隨著國民經濟持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展。同時城鎮(zhèn)化發(fā)展進程加快，公路通達的深度和廣度顯著提高，勞動力跨區(qū)域流動加快導致客流快速增加，以及旅游客運市場的持續(xù)升溫，使公路客運需求快速擴大。公路交通基礎設施的不斷完善，特別是高速公路的加快建設并逐步成網，公路旅客運輸在綜合運輸體系中的地位和作用顯著增強。

　　公路基礎設施建設與規(guī)劃為提高公路旅客運輸能力與運輸效率奠定了基礎，與此同時。也為公路客運業(yè)的發(fā)展提供了有力支撐。國家關于運輸市場對內、對外開放，消除行政壁壘的政策也為公路客運企業(yè)營造了良性的發(fā)展環(huán)境；道路客運企業(yè)等級評定和質量信譽考核政策，也進一步促進了公路客運行業(yè)的結構調整，有力的推動了公路客運企業(yè)規(guī)�；⒓s化進程，公路旅客運輸行業(yè)在激烈市場競爭下持續(xù)保持了較快發(fā)展。公路客運行業(yè)成為一個市場集中度相對較高的行業(yè)，行業(yè)內企業(yè)間的并購與重組將頻繁發(fā)生，公路客運行業(yè)進入了集約化發(fā)展的一個新時期。

　　對經營諸要素（營運線路、營運客車、客運站）重組，公路客運企業(yè)集約化經營是以效益(社會效益和經濟效益)為根本。實現(xiàn)最小的成本獲得最大的'投資回報。從過去一貫性以“外延擴大”和“爭地盤，壯塊頭”為主的經營思路轉向以“強化內涵”和“練內功”為主的經營思路上來，資產質量、經營質量、管理質量、服務質量等方面上檔次、上臺階。改變“各行其是各自為戰(zhàn)”局面；以提高效益為最終目標，堅決杜絕“高成本、低效率”和“少、慢、差、費”狀況，轉向“低投入、高產出”和“多、快、好、省”經營目標。

　　二是地方保護注意嚴重。根據道路客運企業(yè)等級評定為一級經營資質的客運企業(yè)，可以開展異地公路客運業(yè)務。然而到目前為止全國也僅有為數(shù)不多的具有一級經營資質的公路客運企業(yè)開展了相關聯(lián)業(yè)務。20xx年9月，江西長運公司與馬鞍山市長途汽車運輸有限責任公司共同投資設立了馬鞍山長運客運有限責任公司，馬鞍山長運公司的成立，實現(xiàn)了同行業(yè)跨省購并的第一次有益嘗試。當前我國公路客運行業(yè)經營單位眾多、運輸服務結構雷同，難以有效形成差異化服務。而且在行政分割的條件下，公路客運行業(yè)區(qū)域壁壘嚴重，難以形成全國性市場，不利于優(yōu)勢企業(yè)通過競爭拓展市場空間。

　　四是部分公路客運企業(yè)不切合實際的擴張，盲目貪大求洋，走集約化發(fā)展之路過快過急，導致企業(yè)難以承受經營壓力。據報載，某客運公司組建之初，在經營線路不多的情況下，欲走規(guī)�；洜I，集約化發(fā)展之路，大量購買豪華客車發(fā)班。在同一營運線路上加大發(fā)班密度，擴大市場份額，雖然提高了該線路客運市場占有率，但是由于內耗嚴重；該集團一旦減少班次，其競爭對手又會乘虛而入。因此在擠垮競爭對手的同時，自身的贏利水平反而呈現(xiàn)下降趨勢，造成兩敗俱傷的結局，結果班次發(fā)得越多，虧損愈厲害，最后導致大量客車閑置，占壓資金，陷入虧損境地。

　　高效率、低成本的提供各種優(yōu)質服務。如美國的UPS和灰狗客運等公司。未來我國客運市場必然將打破經營分散、條塊分割的現(xiàn)狀，發(fā)達國家公路運輸已實現(xiàn)網絡化、集約化。少數(shù)大型企業(yè)通過市場競爭占據了大部分市場份額。加快規(guī)�；⒓s化發(fā)展步伐。

　　達到高產出的目的必須走集約化經營的道路。集約化經營的優(yōu)勢之一是規(guī)模效益。換言之，公路客運企業(yè)集約化經營是生產經營社會化的必然要求。要實現(xiàn)高效率運作高品質服務。適當?shù)囊?guī)模是集約化經營的基本要求之一。

客運發(fā)展調研報告5

　　科學規(guī)劃__市區(qū)公路客運站場布局和建設，將促使我市規(guī)范客運市場，優(yōu)化客運場站結構，引導客運企業(yè)規(guī)�；⒓s化經營。

　　一、__市區(qū)客運站場布局的現(xiàn)狀

　　__市共有10個二級以上等級客運站，其中包括2個一級客運站， 8個二級客運站，另有60多個三、四級站點。__市區(qū)有2個一級客運站，即__客運站和永興客運站，1個二級客運站即狼山客運站，還有校西和麥客隆2個配客點。目前__客運站客運量處于飽和狀態(tài)，永興客運站客運量較小，狼山客運站作為旅游型客運站，剛剛投入營運，急需擴大市場。校西和麥客隆兩個客運集散點設施比較簡陋落后，而市場需求旺盛，需要進行資源整合改造，以便更好的滿足市民出行需求。

　　“十五”期間公路客運快速發(fā)展，客運班線及營運里程不斷增加，服務范圍也不斷擴大。同時城鄉(xiāng)公路建設計劃逐步落實，“村村通”目標基本已經實現(xiàn)，城鄉(xiāng)居民對城鄉(xiāng)公路客運的依賴程度不斷提高。由此可見，__市的營運車輛和旅客運輸量還將呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢。

　　二、__市區(qū)公路客運站布局存在的問題

　　1．__市政治經濟中心逐漸向東南方向轉移，公路客運站分布現(xiàn)狀與新的城市發(fā)展規(guī)劃不相一致。

　　2．__鐵路建設步伐加快，開行列車不斷增加，但在火車站周邊缺少一個能與之配套銜接的公路客運站設施。

　　3．城鄉(xiāng)公路建設計劃的逐步落實，“村村通”目標基本已經實現(xiàn)，還需要建立一系列與之配套銜接的公路客運站設施。

　　三、__市區(qū)公路客運站場布局與功能定位

　　根據《__市城市總體規(guī)劃調整文本》以及__市區(qū)公路客運樞紐布局基本要求和__市區(qū)客運站場布局現(xiàn)狀分析，市區(qū)現(xiàn)有客運站場布局著重應進行以下調整與規(guī)劃：

　　1. 對現(xiàn)有三座汽車客運站即__客運站、永興客運站和狼山客運站適當進行資源整合，重新定位其各自的服務功能。

　　2. 火車站前必須新建公路客運站，與鐵路客運站組成公鐵綜合運輸樞紐。

　　3. 在近期建校西客運站作為過渡，以滿足日益增長的居民東南向出行需求，并為將來在__市區(qū)東南方向新建城東客運站培育市場。

　　四、__城區(qū)東部建站的建議

　　目前__市區(qū)東部有自發(fā)形成的校西、麥客隆兩個公路配客點，它們的形成完全是客運市場的自發(fā)需求所致。它們的存在一定程度上彌補了__市區(qū)東側無等級客運站的局面，但這兩個站點的設施、設備十分簡陋，根據城市居民出行需求預測，根本不能滿足市民出行增長的需求。隨著__市區(qū)政治經濟中心的東南向轉移，將來勢必在城市東南側形成大規(guī)模居民東南向出行需求。

　　1. 建設過渡性的校西客運站

　�。�1）__市區(qū)東側至今無等級客運站，隨著__市經濟的發(fā)展與人們出行乘車需求的增長，逐步自發(fā)形成了校西與麥客隆兩個以配客為主的站點，這是客運市場的一種需求，也為在__市區(qū)東側布設公路客運站打下基礎。如果不加以正確引導，任其自由發(fā)展下去，將不利于客運市場行業(yè)管理，不利于客運行業(yè)集約化、規(guī)�；洜I。

　�。�2）蘇通大橋建成通車，進一步加強了__與蘇南以及長三角的聯(lián)絡，__成為蘇北與江南以及長三角聯(lián)系的一個必經之地。校西客運站作為構通蘇北與蘇南以及長三角城東客運站的前期鋪墊，會使這種聯(lián)絡成為必要與可能。

　�。�3）__客運站客運業(yè)務飽和已經暴露了缺乏繼續(xù)發(fā)展空間的缺陷，而伴隨客流增長的車流，也開始在一定程度上造成了對__市區(qū)交通擁堵的影響。如能有計劃地將__客運站一部分東、南向的客運班線（經調查這部分客流約占車站全部客流的35%左右）以及部分省市區(qū)的快速客運班線移至校西客運站，既可以緩解__客運站運營壓力，又可以解決校西客運站運輸規(guī)模問題。

　　（4）校西客運站客流量將以原校西配客點日均客流量（約20__人）、麥客隆配客點客流量（約20__人）以及由__客運站調整過來的上海、浙江和部分蘇南班線的客流（約2300人）為基礎而形成。根據初步測算在規(guī)劃期內校西客運站日發(fā)送旅客量為7000人左右。

　�。�5）在經過線路和客流調整之后，校西客運站將以發(fā)往上海、浙江方向的省際班車，以及發(fā)往蘇南地區(qū)如蘇州、常州等地的.班車為主，還包括發(fā)往啟東、海門、通州等市內城鄉(xiāng)客運班線。

　　校西客運站作為城東客運站的前期市場培育站點，將起到承接過渡作用，滿足近期__市區(qū)居民東南向出行需求，并為規(guī)劃中的城東客運站培育良好的客運市場。近期，校西客運站將在__市區(qū)公路客運站場布局中起到非常重要的作用。

　　由于校西客運站為城東客運站的短期過渡站點，不應大規(guī)模修建硬件設施，可以簡化配置硬件設施設備。由于其客流量較大，建議校西客運站定為三級客運站來建設，采用準二級標準來配置土地和相關設施。根據客流量初步計算校西客運站占用土地為50畝左右，并采用公路客運站“小站房，大站場”的發(fā)展模式來配置硬件設施設備，以到達節(jié)約資源、科學合理配置的目的。

　　2. 建設綜合性的城東客運站

　　隨著__市區(qū)政治經濟中心的東南向轉移，根據__市區(qū)公路網規(guī)劃，青年路將被建成城市快速通道，通富路、世倫路將會形成中遠期__市區(qū)的生活主干道。__大學城坐落于市區(qū)東南側，這樣在城市東南部居民存在非常大的出行需求。同時根據《__市城市總體規(guī)劃調整文本》中對__市區(qū)公路客運站應在“主城區(qū)東部增設一座汽車客運站”的規(guī)劃意見，新建城東客運站非常有必要。但是從目前實際情況來看，__市區(qū)東、南側的經濟發(fā)展還需要一段時間，__市區(qū)公路網布局完善也還需要較長時間，因此城東客運站的建設應在“十一五”末期、“十二五”初期較為合適。

　�。�1）從遠期發(fā)展來看，校西客運站作為城東客運站的市場培育站點，將不再能滿足中遠期居民的出行需求。市區(qū)居民將依靠城東客運站的建設滿足其東南向出行需求。

　　（2）__至江南“三橋”興建，從根本上改變了__作為一個“盡頭式”的交通地位，并將開始發(fā)揮其“通過式”的作用。隨著__市與蘇南、長三角聯(lián)系的增加，也需要改變過去已經陳

　　舊、老化的__客運站作為公路客運的形象，重塑一個帶有__文化特色的客運站，并以此為__市公路客運標志性建筑是很有必要的，它能起到__市對外宣傳的良好作用。

　�。�3）經過線路調整以后，城東客運站將主要開行發(fā)往上海、浙江、蘇南等地區(qū)的班車，如考慮一部分短途城鄉(xiāng)客運班線，初步預測達產年度日均旅客發(fā)送量可達25000人左右，完全符合建設一級客運站標準，此時可實現(xiàn)__市東西兩個一級客運站遙相呼應的目標。

　　通過對__市區(qū)所有公路客運班線的合理調整，城東客運站將成為發(fā)往上海、浙江、蘇南等地區(qū)長途客運班線的主要站點，為__市融入上海一小時經濟圈和長三角經濟圈提供堅實的基礎，并成為__市區(qū)公路客運站的一個東大門。

　　綜上所述，從__市社會經濟的發(fā)展態(tài)勢出發(fā)，結合鐵路通車、車站營運、大橋修筑、南北貫通的實際，__市區(qū)公路客運站場布局模式應是：東西對稱，南北呼應；近市選址，多點布局；新老并重，公鐵銜接。該方案的實施，不僅可以保持與__市城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的充分一致性，符合__市“十一五”期間和社會經濟發(fā)展的需要，符合綜合交通發(fā)展的方向，而且又能在最大程度上滿足__市區(qū)居民出行乘車的需要，體現(xiàn)“服務于民，以人為本”原則。

　　五、對在__城區(qū)東部建站的幾點建議

　　__市區(qū)公路客運站場的布局，將影響__市區(qū)整體經濟發(fā)展。同時__市區(qū)將成為__市連接上海、蘇南等經濟發(fā)達地區(qū)的重要通道，__市區(qū)公路客運站場的合理布局與建設將成為滿足__市經濟發(fā)展需求以及__市區(qū)居民出行需求的關鍵。為合理布局與建設__市區(qū)公路客運站場，提出以下建議：

　　1. __市政府綜合考慮__市區(qū)發(fā)展需求，對于__市區(qū)公路客運站場的規(guī)劃布局和建設予以大力政策性的支持。

　　2. 相關主管部門在公路客運站場建設方面給與大力扶持。例如在城市規(guī)劃方面充分考慮公路客運站場建設預留相應土地資源，在土地征用與拆遷方面提供優(yōu)惠政策，在資金籌措方面提供便利，在公共交通設施銜接方面予以積極配合等。

　　3. 城東客運站所處區(qū)政府能夠有計劃的將其周圍地區(qū)逐步發(fā)展成為新的經濟商業(yè)圈，形成區(qū)內新的經濟增長點，為發(fā)展完善周邊配套設施提供相關政策。

　　4. 隨著城市經濟的發(fā)展、遠期規(guī)劃的實現(xiàn)，城東客運站將被逐步打造成為__市區(qū)公路客運站場的主客運站。城東客運站的建設可以借鑒全國其它城市公路客運站場主客運站建設的成功經驗，吸取教訓，將其建成為__市、江蘇省乃至全國的典范客運站場。

客運發(fā)展調研報告6

　　宜昌市夷陵區(qū)地處鄂西山區(qū)與江漢平原過渡地帶，山區(qū)面積占四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區(qū)情，提出一些想法，與同仁共同探討。

　　一、客運市場發(fā)展在新農村建設中的作用

　　從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱巨、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數(shù)居民已經實現(xiàn)了全面小康。下一步全面小康能不能實現(xiàn)？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮(zhèn)化怎么發(fā)展，農村始終會有上億的農村人口在那里生活。怎么讓他們在那里安居樂業(yè)，怎么把農村家園建設好，讓他們也能分享現(xiàn)代化的成果。要保持平穩(wěn)較快的發(fā)展速度，就得加快農村的發(fā)展，加強農村建設。

　　農村公路作為農村地區(qū)的基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發(fā)展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。

　　二、我區(qū)的客運現(xiàn)狀

　　（一）通達狀況，我區(qū)現(xiàn)有12個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％�，F(xiàn)有公路通車里程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），占行政村總數(shù)的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區(qū)。

　�。ǘ┻\力狀況，現(xiàn)有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發(fā)班次758個，日發(fā)送客運量4萬人次。

　�。ㄈ┱緢鼋ㄔO狀況，現(xiàn)有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉(xiāng)鎮(zhèn)五級客運站現(xiàn)有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉(xiāng)），擬建的1個（鄧村）�，F(xiàn)有招呼站5個，擬建75個�，F(xiàn)有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閑置。

　　三、存在的問題及其原因

　　（一）線路開不通。鄉(xiāng)村公路等級較低、通車里程短、斷頭路多、維護不夠、通車數(shù)量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當?shù)卮迕駸o車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。

　�。ǘ┙洜I者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈周期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節(jié)影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難于維系。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數(shù)條線路開班以后又停下來。二是有的鄉(xiāng)村線路開班以后，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的`非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。

　�。ㄈ┺r民坐不起。鄉(xiāng)村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區(qū)農民收入少，往往為節(jié)省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。

　�。ㄋ模┏丝筒桓易�。一是從事鄉(xiāng)村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉(xiāng)村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛盡管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養(yǎng)跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現(xiàn)事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現(xiàn)象時有發(fā)生，很多乘客不敢坐。

　�。ㄎ澹┐迕癯鲂须y。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區(qū)等級客運站數(shù)量少，大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什么車就坐什么車，顧不了安全不安全。二是現(xiàn)有的客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。

　�。┖谲嚧虿凰�。鄉(xiāng)村客運線路上的“黑車”大部分屬于當?shù)卮迕褡杂玫霓r用運輸車和摩托車，他們利用農閑時節(jié)非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執(zhí)法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉(xiāng)里鄉(xiāng)親的）百般抵賴，造成取證難，執(zhí)行難，受到處罰后，他們又會變本加厲。

　　四、幾點思考

　　加強農村客運基礎設施建設，逐步實現(xiàn)村村通，要想富，先修路，公路通，百業(yè)興。加強農村客運基礎設施建設，不僅是發(fā)展農村公路的重要條件，而且是發(fā)展運輸經濟、改善投資環(huán)境的必由之路。近年來，我區(qū)搶抓機遇，充分利用國家實施積極的財政政策，加大了農村客運基礎設施建設投入力度，取得了前所未有的成績，使我區(qū)通車里程、通車質量和候車條件大大改善。

客運發(fā)展調研報告7

　　根據市交通局《關于開展專題調研，推進交通行業(yè)新發(fā)展的通知》的安排，20xx年4月12日至19日，由高局長帶隊的調研小組深入到市運管處、客管處、公交公司和xx區(qū)交通局，就城市客運管理職能移交后，如何應對城鄉(xiāng)客運管理一體化新形勢，理順交通部門內部運管、客管、交管職責，形成分工明確、整體聯(lián)動、協(xié)調一致、監(jiān)管有力的客運市場管理新機制這一課題進行調研。現(xiàn)將有關情況匯報如下：

　　一、xx市城區(qū)城市公共客運市場現(xiàn)狀

　　目前，從事城市公共客運經營的主體有市公交公司、出租汽車公司、客運人力三輪車、舒捷公司、xx安達公司及與公汽同線經營的四條線路中巴車。

　　從城市公共客運市場的主體構成來看，經營主體多而散。市公交公司擁有公交車416輛，營運線路30條，日運載乘客22萬人次。城區(qū)擁有具備營運資格的出租汽車1700輛（富康1124輛、面的428輛、其他148輛），在23家出租汽車公司經營，人力客運三輪車996輛。舒捷公司是20xx年8月份由二汽管委會申報，經市領導批準成立，目前已投入6臺中巴車從事火車站——二汽開發(fā)區(qū)的客運。進入市區(qū)與公交同線經營的4條線路（6路泥咀、7路伙牌、16路肖灣、3路牛首）上營運的中巴車有150臺，其中隸屬襄城區(qū)的6路泥咀線上有41臺（原有81臺），隸屬樊城區(qū)3路牛首線上有23臺，隸屬xx區(qū)16路肖灣線上有75臺，7路伙牌線上有11臺。xx公交1995年經xx區(qū)（原xx縣）批準成立，投入車輛16臺，開行線路2條。

　　從行業(yè)管理上來看，城區(qū)經營的城市公交、出租車、進城中巴車分屬不同的部門管理，既有市直部門，也有xx區(qū)，既有管理部門，也有企業(yè)自身，表現(xiàn)為多頭管理。公交公司實行自主管理，經營活動向上級備案；出租汽車公司和客運人力三輪車由客管處進行行業(yè)管理；舒捷公司在客管處履行報批程序；xx公交及7路、16路中巴車由xx區(qū)審批，3路、6路由市運管處審批。

　　從經營模式上來看，公交公司屬于國有企業(yè)，實行企業(yè)自主經營，自負盈虧，享受國家給予公益性企業(yè)的財政補貼；出租車公司大部分通過行政手段成立，吸收個人購車經營，公司收取管理費；客運人力三輪車實行個體經營方式；舒捷公司由二汽管委會負責管理；xx公交由xx區(qū)安達公司進行企業(yè)管理。

　　從行業(yè)管理所執(zhí)行的政策依據來看，城市公共交通、鄉(xiāng)鎮(zhèn)進城中巴被作為不同的運輸方式，適用不同的產業(yè)政策，統(tǒng)一的行業(yè)管理機構和法規(guī)政策缺位。城市公交車輛由公交公司自主管理經營，執(zhí)行國家有關公共交通的費收、管理政策。舒捷公司的營運車輛作為通勤車由市客管處管理。而四條線路的中巴車則是作為道路運輸車輛，執(zhí)行有關道路運輸?shù)馁M收、行業(yè)管理政策，由運管部門管理。同時，長期以來，我市城市客運市場的調控措施大多通過行政命令、相關部門協(xié)調等方式實施，往往人員的變更致使政策的連續(xù)性受到影響。如在進城中巴車的管理上，政府一方面要求限期取締，另一方面又在批準新的企業(yè)投入中巴車從事城市公交客運。

　　二、城市公交市場存在的問題和矛盾

　　從調研情況來看，大家共同反映的感受是xx市雖然形成城鄉(xiāng)客運統(tǒng)一管理的交通大格局，但由于長期的體制不順，城市客運市場中歷史遺留和形成了一些矛盾和問題，仍未得到根本性解決，已成為制約城市客運市場穩(wěn)定、健康發(fā)展的重要因素。突出表現(xiàn)在：

　　1、缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和管理制約著城市統(tǒng)一公共客運市場的形成。

　　城市公共客運市場的規(guī)劃、建設、管理人為分割，運輸資源得不到合理配置和有效利用，管理職能得不到有效履行，市場秩序得不到有力的監(jiān)管。

　　2、公交車與四線路中巴車的。

　　矛盾始終是影響城市公交客運市場穩(wěn)定的重要因素。近年來公交車、中巴車四線路車輛由于線路延伸、車輛更新、班次變化、站場使用等而引發(fā)的沖突此起彼伏。政府領導、市局領導雖多次出面協(xié)調，但由于種種客觀因素，問題仍未得到根本解決。春節(jié)期間公交車被7路中巴車圍堵長達6天，就是因為公交車更新車輛、增加班次，中巴車經營受到影響而引起。隨著城區(qū)范圍的擴大，受利益驅動，城市公交車輛與中巴車因相互搶占市場而發(fā)生的沖突將會更加激烈。

　　3、城市公交客運市場秩序一直是社會和廣大市民反映強烈的突出問題。

　　長期以來，進城短途中巴車發(fā)展失控，運行失序，管理缺位，嚴重影響了城市交通，影響了城市形象。市政府和人民群眾對此意見很大。20xx年，市政府要求20xx年前取締中巴車，但中巴車一直以要求按城市公交對待為由，集體上訪，政府無有效制約手段，中巴車能否按期退出城市公交客運市場還很難確定，交通部門將面臨來自政府和社會的更大壓力。

　　4、非法經營屢禁不止，嚴重擾亂市場經營秩序。

　　非法經營的“摩的”無人管理，處于失控狀態(tài)，日漸泛濫；黑三輪車利用管理時間空隙，滿街亂串；鄉(xiāng)鎮(zhèn)出租車時有進入市區(qū)經營。這些非法經營對合法經營者構成極大沖擊，合法經營者反映強烈。

　　5、客運市場的準入機制有待健全。

　　由于市場缺乏準入機制，造成運力大量涌入，豐厚的利潤又刺激經營者繼續(xù)投資，形成無序競爭的惡性循環(huán)。

　　三、加強城市公交行業(yè)管理的建議

　　城市公共客運與人民群眾生活息息相關，市委、市政府理順城區(qū)客運市場管理體制后，政府高度關注，經營者急切盼望，人們群眾寄予厚望，迫切希望城區(qū)客運市場秩序良好，服務水平優(yōu)良。同時，作為省域副中心城市，結合實際情況對城市公交客運市場也提出了更高的要求，概括為實行“六個一”即：一個規(guī)劃攬總、一個隊伍管理、一個法規(guī)依據、一個源頭審批、一個過渡方案適應、一個人才培育。

　　1、一個規(guī)劃攬總

　　由市局牽頭，公交公司、市運管處、客管處等相關部門參與，選擇專業(yè)部門編制一部具備權威性、全面性和戰(zhàn)略性的xx市城市公共發(fā)展規(guī)劃（包括城鄉(xiāng)客運一體化規(guī)劃）。規(guī)劃應著眼于今后5—10年內城市公交市場的培育和發(fā)展，內容應涵蓋市場主體培育和建設、運輸工具裝備水平、公交出租站場點布局、公交線路優(yōu)化布局等，規(guī)劃報政府批準后實施。就此規(guī)劃編制所需的.經費，已專題向市政府報告，待財政局審批后實施。

　　2、一個隊伍管理

　　加強客運管理機構建設，明確其城市客運管理職能，實現(xiàn)公共客運一家管理。由于歷史的原因，雖明確客管處具有城市公交市場管理的職能，但一直未能充分履行。結合當前的實際，建議加強客管處的領導力量，在此基礎上，由市局發(fā)文明確整個城市公共客運的行業(yè)管理歸口客管處。由市客管處負責城市公交市場的統(tǒng)一管理，由市客管處對整個城市客運市場秩序負責。

　　3、一個法規(guī)依據

　　爭取市政府制定、出臺新的《xx市城市客運管理辦法》�！秞x市城市客運管理辦法暫行》于1994年制定，已不能適應當前城市客運市場的發(fā)展現(xiàn)狀和行政主體變更的要求，應予以修訂。建議此項工作在明確客管處城市客運管理職能后由客管處著手進行相關工作。

　　4、一個源頭審批

　　一是理順城市公共客運管理體制，除公交公司外，四條中巴線、舒捷公司、xx公交的車輛納入城市公交客運范疇統(tǒng)一管理。3路、6路中巴車的管理由市局協(xié)調市運管處、客管處、市公交公司后予以理順，xx公交、7路及16路中巴車管理從由現(xiàn)在xx區(qū)審批改為xx區(qū)申報，市運管處審批的基礎上，市局協(xié)調運管部門、市客管處，在充分考慮、維持xx區(qū)即得利益的前提下予以理順。二是理順進城客運線路審批體制。xx區(qū)現(xiàn)有的按縣內線路審批的進城客運線路審批，改由按跨縣（市）客運線路進行管理，由xx區(qū)申報，市運管處審批；市運管處對整個城區(qū)公路客運市場秩序負責，短途客運車輛在城區(qū)經營、停靠站、場、點的設置，由市運管處按照城鄉(xiāng)客運一體化的要求統(tǒng)籌規(guī)劃，客運站、場經營行為的監(jiān)管職能，由城區(qū)屬地運管機構承擔。

　　5、一個過渡方案適應

　　為理順交通內部管理體制，定期協(xié)商、交通溝通，建議市局在領導下成立運管、客管、公交、xx區(qū)等部門組成協(xié)調委員會，形成協(xié)商機制，定期召開協(xié)商會議，加強溝通，增進了解，對涉及相互之間矛盾和利益沖突的決策，經過協(xié)商委員會確認后方可實施，改變過去頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳和消防隊式的被動局面。

　　同時現(xiàn)階段，鼓勵公交公司收購四條公交線路。一車一人，車輛作價，對符合條件的駕乘人員由公司聘用，統(tǒng)一收購，統(tǒng)一管理，解決公交車同中巴車的矛盾，也解決個體中巴車車主的就業(yè)問題。

　　6、一個人才培養(yǎng)

　　采取組織現(xiàn)有管理人員赴外地在進行學習、考察和引進城市交通管理專業(yè)人才的方法，積蓄管理人才隊伍，提高我市城市客運管理水平。

　　四、當前需要解決的問題

　　在調研中，被調研單位各自提出關系到今后管理中存在的具體問題。

　　1、現(xiàn)在交管站的管理體制不明朗，管理手段和管理素質落后于鄉(xiāng)鎮(zhèn)客貨運發(fā)展的管理需要，市運管處提出應對交管站的行政管理、行業(yè)管理、人事管理等加以明確，規(guī)范交管站的管理。

　　2、客管處提出我市經濟環(huán)境造成非法經營增多，執(zhí)法環(huán)境差，違法經營者暴力抗法給正常執(zhí)法帶來很大困難�？凸芴幰騿挝恍再|被確定為自收自支事業(yè)單位，實際履行行政管理職能，現(xiàn)無正常經費來源，牽制日常工作的進行。

　　3、公交公司認為承擔社會公益性運輸，政府應制定有利于公交優(yōu)先發(fā)展的經濟政策，對公交建設項目予以資金保障，對政策性虧損予以財政補貼。

　　4、xx區(qū)提出現(xiàn)已是建成區(qū)，客運車輛應享受市區(qū)公交的優(yōu)惠政策；農村出租客運市場處于真空狀態(tài)，應盡快進行規(guī)范，納入正常管理。

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